襄阳东站，为何又叫“汉口火车站襄阳候车厅”？

时间：2026-01-13 22:43

来源：挑库

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襄阳东站，为何又叫“汉口火车站襄阳候车厅”？

神秘戏称，背后藏何玄机？

襄阳东汉口之间大片始发终到

总是有网友在网上刷到一个调侃和超有意思的话题：为啥襄阳东站会被网友戏称为 “汉口火车站襄阳候车厅”？这乍一听，是不是让人摸不着头脑？两个明明在不同地方的车站，怎么就扯上这种关系了？今天咱就来好好唠唠这背后的门道！

先给不太了解的宝子们简单介绍一下这俩车站。襄阳东站，2019 年 11 月 29 日投入使用，它可是国内非省会城市一次性建成规模最大的高铁站之一，总建筑面积 22.26 万平方米，站台规模 9 台 20 线，那叫一个气派！再看汉口火车站，始建于 1898 年，历经多次改造，现在建筑面积 19.3 万平方米，是武汉三大火车站之一，站台规模 10 台 20 线，也是集普速列车、高铁动车和城铁共用的枢纽站，在武汉的铁路交通中占据着重要地位。

按说这两个车站各司其职，不应该有这么奇怪的戏称啊。但实际上，这里面藏着不少铁路线路规划和运营的 “秘密”。接下来，咱就深入探究一下，为啥襄阳东站会被贴上这样一个独特的 “标签” 。

汉十高铁：理想与现实的落差

要搞清楚襄阳东站这个戏称的由来，就不得不提到汉十高铁。汉十高铁，全称武汉至十堰高速铁路，它可是西武高铁（武汉 - 西安）的重要组成部分，也是最早的汉孝城际铁路演变出来的，具体的演变过程，这里就不做过多阐述了，改天会专门出一期，汉十高铁的升级由来，具体的过程也是坎坷无比，具体到时候出一期可以一起探讨一下。

汉十高铁2015 年 9 月全线动工，2019 年 11 月 29 日就开通运营了，这速度也是杠杠的！它全长 399 公里，设计时速 350 公里，从武汉出发，一路途径孝感、随州、襄阳，最后抵达十堰，把湖北好几个重要城市都串联起来了。

从规划的初衷来看，汉十高铁作为西武高铁的一段，本应是构建我国东西向大通道的关键线路。西武高铁一旦全线贯通，从武汉到西安，再往西连接更多西部地区，那对于加强中部和西部的联系，促进区域经济协同发展，作用可太大了！襄阳东站作为汉十高铁上的重要站点，而且又和郑万高铁在这里交汇并站，也理应成为重要的交通枢纽，本来这样的车站可能会承担起大量的跨区域客流运输任务，车次四通八达，通达全国各地！

但现实却有点残酷。目前西武高铁的西十段（十堰 - 西安）还在建设中，预计 2026 年才能全线通车。这就导致汉十高铁现在两端都是断头路，没办法和其他干线高铁实现高效连通。没有了连贯的干线支持，汉十高铁目前更多时候只能充当湖北省内的城际铁路使用 。这也是为啥襄阳东站目前大多数跨线车还是来自郑万高铁的缘故，汉十高铁就像一个本可以展翅高飞的雄鹰，却因为羽翼未全，只能在小范围内扑腾。

这一情况直接限制了襄阳东站的车次数量和通达范围。现在从襄阳东站出发的车次，出省的少得可怜，至今无法通达杭州、福州、南昌等城市，除了几趟在汉口站换向的广深和上海车次，大部分汉十高铁上的列车都是武汉局管内列车。就好比你有一个超级大的汽车站，但是大部分车都只是在周边几个小镇来回跑，很少有车能带你去远方的大城市，是不是觉得有点浪费这个大车站的资源了？这也为襄阳东站被戏称为 “汉口火车站襄阳候车厅” 埋下了深深的伏笔，毕竟车次受限，很多人要想去更远的地方，还得借助汉口站来中转。

繁忙的汉口站站台和切割之痛

接下来，咱们把目光聚焦到汉口火车站独特的布局上。汉口站的站台规模为 18 台 20 线，这 18 个站台可不是简单排列的，其中 1 到 13 站台属于综合场，14 到 18 站台是城际场。这种场区分工，让汉口站能够同时应对不同类型列车的停靠需求。

汉孝城际/汉十高铁从东北侧接入汉口站

从线路连接来看，综合场与宁蓉铁路（汉宜铁路）、汉丹铁路紧密相连。宁蓉铁路，作为国家东西向铁路干线沪汉蓉快速通道的重要组成部分，承担着大量东西方向的客运和货运任务。从上海、南京等地前往成都、重庆方向的列车，很多都会在汉口站经停，通过宁蓉铁路实现不同区域的连接。

在实际运行中，不同场区内的列车运行情况也各有特点。而汉十高铁的汉孝城际铁路就需要在城际场驶入原本繁忙的汉口站综合场，需要对汉宜铁路进正线切割，而且会加剧站台使用时间，让原本繁忙的汉口站更加不堪。综合场因为连接的干线铁路多，车次类型丰富，甚至汉口站在站外北侧让长途的普速列车入地跨站而过，从而满足汉口站无站内过境车。可东西向的G以及D字车底，也会让汉口站不堪重负，比如从汉口站出发前往成都、重庆，以及沪蓉长途动车、北京、广州等地的长途列车，就会在综合场停靠。

又加上汉孝城际从汉口站东北侧引出，使得与南下和东出的线路刚好一个方向进入汉口站，要想去这些地方，就必须换向，要换向就需要切割正线，就是这种特殊的局面，不同的线路和站台相互交织，也为后续分析襄阳东站与汉口站之间的列车运行阻碍埋下了伏笔，因为襄阳东站的列车要进入汉口站，就需要在这个复杂的 “迷宫” 中找到合适的路径，而这并不容易。

根源：汉十高铁跨线车在汉口站的“换向操作”

现在，咱们来聊聊一个关键问题 —— 换向。这可不是一个简单的操作，它对列车运行的影响可大了去了！

汉十高铁接入汉口站的方式比较独特。汉十高铁和汉口 - 武汉联络线都是从东侧接入汉口站的。这就导致从襄阳方向来的列车，如果要继续向东或者向南行驶，就必须进行换向。就好比你开车，本来是往前直走的，突然遇到一个路口，你不得不把车掉头，换个方向再走。

为什么要换向呢？这是因为铁路的线路走向和车站的布局限制。从襄阳开来的列车，到达汉口站后，要想进入其他方向的线路，就必须调整车头的方向。比如说，襄阳到上海方向的列车，在汉口站就需要换向，才能进入合适的线路，继续向东行驶。一般来说，国铁动车组的换向时间通常长达 20 分钟之久。这可不是一个小数目啊！在这 20 分钟里，列车停在站台，什么都干不了，就等着换向。这 20 分钟，对于一趟列车的运行时间来说，影响可太大了！

从这个对比就能看出，换向对列车运行时间的影响有多大。在追求高效出行的今天，20 分钟的换向时间，足以让很多旅客选择其他出行方式。这也导致襄阳方向的列车，因为换向时间长，在安排车次的时候受到了很大的限制。很多本来可以从襄阳东站直达其他城市的车次，因为换向问题，不得不取消或者调整。这也进一步加剧了襄阳东站车次少、通达范围窄的问题，让襄阳东站被戏称为 “汉口火车站襄阳候车厅” 的情况更加严重。

汉十高铁进入综合场需要抢占的13站台

除了换向难题，襄阳方向的列车在汉口站还有一个大麻烦，那就是切割正线。这可不是一个小问题，它对汉口站的列车调度运营产生了严重的干扰。所谓切割正线，简单来说，就是列车在运行过程中，需要从一条线路跨越到另一条正线上去。这就好比在一条繁忙的马路上，你开车需要从一个车道直接横穿到另一个车道，而且还是在车流量很大的时候，难度和风险可想而知。

从襄阳东站开往其他方向的列车，在进入汉口站后，由于线路布局的原因，经常需要切割正线。比如，襄阳到广州方向的列车，在汉口站就需要跨越其他线路的正线，才能进入合适的线路，继续南下。这种切割正线的操作，会对汉口站的列车调度运营带来极大的挑战，甚至会严重阻碍汉宜铁路运营。为了保障车站的安全和运营效率，汉口站在安排列车运行时，就很难再安排更多切割汉口站正线的襄阳列车。所以，切割正线这个问题，也在很大程度上限制了襄阳东站列车的开行数量和通达范围，使得襄阳东站被戏称为 “汉口火车站襄阳候车厅” 的情况更加突出。

襄阳东站：未来在何方？

襄阳东站

虽然目前襄阳东站面临着诸多困境，但我们也不能就此灰心丧气。从长远来看，还是有不少解决办法和发展希望的。

首先，加快相关高铁线路的建设是关键。西十高铁预计 2026 年全线通车，这对于汉十高铁摆脱 “断头路” 困境至关重要。一旦西十高铁通车，汉十高铁就能真正融入全国高铁网，襄阳东站也将迎来更多跨区域的车次，成为连接中部和西部的重要交通枢纽，不过也不应该过于乐观，毕竟西北客流相对于西南客流来说，人流有限，结合郑万高铁目前的开行列车运营状况，基本可预测西武高铁未来会对襄阳东站造成的影响，估计也不会太大，最多跨线长途车次多点。